Čudno je da san o automatskom automobilu seže još u srednji vijek, stoljećima prije pronalaska automobila. Dokaz za to dolazi iz skice Leonarda De Vincija koja je trebala biti gruba šansa za samohodnu kolica. Korištenje namotanih opruga za pogon, ono što je tada imao na umu bilo je prilično pojednostavljeno u odnosu na napredne navigacijske sustave koji se danas razvijaju.
Otprilike početkom 20. stoljeća bio je pravi zajednički napor u razvoju automobila bez vozača koji bi zapravo i djelovao počeo dobivati oblik, počevši od prve javne demonstracije automobila bez vozača u Houdina 1925. Vozilo, radio-upravljani Chandler iz 1926. godine, vodilo se kroz promet na ruti duž Broadwaya i Pete avenije, s signalima upućenim iz drugog automobila slijedeći blizu. Godinu dana kasnije, distributer Achen Motor također je na ulicama Milwaukeea predstavio automobil s daljinskim upravljanjem pod nazivom "Phantom Auto".
Iako je Phantom Auto privukao veliku gužvu tijekom obilaska raznih gradova tijekom 20-ih i 30-ih, čisti spektakl vozila koja naizgled putuju bez vozača predstavljala su tek nešto više od znatiželjne zabave gledatelja. Nadalje, postavljanje mu nije olakšalo život jer je još uvijek zahtijevalo nekoga da upravlja vozilom iz daljine. Bilo je potrebno smjela vizija o tome kako automobili koji voze autonomno mogu bolje služiti gradovima kao dio efikasnijeg,
modernizirani pristup prijevozu.Autocesta budućnosti
Tek je na Svjetskom sajmu 1939. godine takav vizija iznio poznati industrijalac Norman Bel Geddes. Njegov je izložba "Futurama" bio izvanredan ne samo po svojim inovativnim idejama, već i po realnom prikazu grada budućnosti. Na primjer, uvela je autoceste kao način povezivanja gradova i okolnih zajednica i predložila automatizaciju sustav autocesta u kojima su se automobili kretali autonomno, omogućujući putnicima da sigurno i na brz način dođu na svoja odredišta. Kao što je Bel Geddes objasnio u svojoj knjizi "Čarobne autoceste:" Ovi automobili 1960. i autoceste na kojima se voze imat će u sebi uređaje koji će ispraviti pogreške ljudi kao vozača. "
Sigurno da je RCA, u suradnji s General Motorsom i državom Nebraska, krenuo s tom idejom i počeo raditi na tehnologiji automatiziranog autoputa po uzoru na originalni koncept Bel Geddesa. Godine 1958. tim je otkrio dionicu autoceste dužine 400 stopa opremljenu elektroničkim krugovima ugrađenim u pločnik. Putovi su korišteni za mjerenje promjenjivih uvjeta na cesti kao i za pomoć pri upravljanju vozilima koja putuju tim dijelom ceste. Uspješno je testiran, a 1960. drugi prototip prikazan je u Princetonu, New Jersey.
Te godine RCA i njegovi partneri bili su dovoljno ohrabreni napretkom tehnologije, te su najavili planove za komercijalizaciju tehnologije negdje u sljedećih 15 godina. Kao dio svoje uključenosti u projekt, General Motors je čak razvio i promovirao liniju eksperimentalnih automobila koji su izrađeni po mjeri za ove pametne puteve budućnosti. Firebird II i Firebird III koji se često oglašavaju istakli su futuristički dizajn i opremu sofisticirani sustav navođenja programirani da rade u tandemu s mrežom autocesta autoceste.
Stoga se vjerojatno pitate "što je od toga postalo?" Pa, kratki odgovor je nedostatak sredstava, što se često događa. Ispada da savezna vlada nije kupila hipe ili barem nije bila uvjerena uložiti 100.000 USD po investiciji od milje koju su RCA i GM zatražili kako bi ostvarili veliki san o automatiziranoj vožnji stvarnost. Stoga se projekt u toj mjeri u stvari zaustavio.
Zanimljivo je da su otprilike u isto vrijeme službenici laboratorija za istraživanje i cestovni promet u Velikoj Britaniji počeli isprobavati vlastiti sustav automobila bez vozača. Tehnologija navođenja RRL-a bila je pomalo slična kratkotrajnom automatiziranom sustavu autocesta jer je to bila automobilski i cestovni sustav. U ovom su slučaju istraživači uparili Citroen DS koji je opremljen elektroničkim senzorima sa sustavom a magnetska željeznička pruga koji je tekao ispod ceste.
Nažalost, kao i njegov američki kolega, projekt je na kraju prekinut nakon što se vlada odlučila prekinuti financiranje. To je unatoč nizu uspješnih testova i prospektivnoj analizi koja je pokazala da bi implantacija sustava s vremenom prošla povećati kapacitet ceste za 50 posto, smanjiti nesreće za 40 posto i na kraju platiti za kraj do kraja st.
Promjena smjera
60-ih su također primijetili druge zapažene pokušaje istraživača da skoknu započeti razvoj elektronički sustav autocestaiako je postajalo sve očiglednije da će se takav poduhvat u konačnici pokazati previše skupim. To je značilo da bi ovo moglo ići naprijed da bi bilo izvedivo da će svaki posao na autonomnim automobilima zahtijevati najmanje neznatno mijenjanje stupnjeva prijenosa, s većim naglaskom na pronalaženju načina da automobil postane pametniji, a ne bolji cesta.
Inženjeri na Stanfordu bili su među prvima koji su se izgradili na ovom obnovljenom pristupu. Sve je počelo 1960. godine kada je diplomski student Stanforda po imenu James Adams počeo konstruirati lunarni daljinski upravljač. U početku je sastavio kolica s četiri kotača opremljena video kamerom za poboljšanje plovidbe i tijekom godina ideja se razvija u mnogo inteligentnije vozilo sposobno samovozirati prostorijom prepunom stolica, sve samostalno.
1977. godine, tim japanskog strojarskog laboratorija Tsukuba napravio je prvi veliki korak u razvoju onog što mnogi smatraju prvim samostalnim autonomnim vozilom. Umjesto da se oslanja na tehnologiju vanjskih cesta, vođena je uz pomoć strojnog vida gdje računalo analizira okolno okruženje pomoću slika ugrađenih kamera. Prototip je bio sposoban za brzine blizu 20 milja na sat i programiran je da slijedi bijele ulične oznake.
Interes za umjetnu inteligenciju za prijevoz, porastao je 80-ih, dijelom zahvaljujući pionirskom radu njemačkog zrakoplovnog inženjera po imenu Ernst Dickmanns. Njegov početni napor, poduprt Mercedes benc, rezultiralo je potvrđenim konceptom koji može samostalno voziti pri velikim brzinama. To je postignuto opremanjem Mercedesovog kombija s kamerama i senzorima koji su prikupljali i unosili podatke u računalni program sa zadatkom podešavanja volana, kočnice i leptira za gas. Prototip VAMORS uspješno je testiran 1986., a godinu dana kasnije javno je debitirao na autobahu.
Veliki igrači i veća ulaganja
To je dovelo do toga da je europska istraživačka organizacija EUREKA pokrenula projekt Prometheus, najambicioznije nastojanje na području vozila bez vozača. Ulaganjem od 749.000.000 eura, Dickmanns i istraživači sa Bundeswehr Universität München uspjeli su napraviti nekoliko ključnih napredak u tehnologiji kamera, softvera i računalne obrade koji su kulminirali u dva impresivna vozila robota, VaMP i Vita-2. Kako bi pokazali brzo vrijeme reakcije automobila i precizno manevriranje, istraživači su ih pokrenuli kroz promet duž 1000 kilometara autoceste u blizini Pariza brzinom do 130 kilometara sat.
U međuvremenu je nekoliko istraživačkih institucija u Sjedinjenim Državama krenulo u vlastito istraživanje autonomnih automobilskih tehnologija. Godine 1986. istražitelji na Institutu za robotiku Carnegie Mellon eksperimentirali su s mnogim brojevima različite automobile, počevši od Chevrolet-ovog kombija NavLab 1 koji je pretvoren pomoću videozapisa oprema, a GPS prijemnikom i a superračunalo. Sljedeće godine, inženjeri u Hughes Research Labs pokazali su autonomni automobil sposoban za vožnju izvan ceste.
Profesor inženjera Alberto Broggi i njegov tim sa Sveučilišta u Parmi pokrenuli su 1996. projekt ARGO da odaberu mjesto gdje je projekt Prometheus stao. Ovoga puta cilj je bio pokazati da se automobil može pretvoriti u potpuno autonomno vozilo s minimalnim preinakama i jeftinim dijelovima. Prototip koji su osmislili, Lancia Thema opremljena s nešto više od dvije jednostavne crno-bijele video kamere i navigacijskog sustava temeljenog na algoritmi stereoskopskog vida, na kraju se pokazao iznenađujuće dobro jer je prešao put veći od 1.200 milja prosječnom brzinom od 56 milja na sat.
Početkom 21. stoljeća američka vojska, koja se tijekom 80-ih počela baviti razvojem tehnologije autonomnih vozila, najavila je DARPA Grand Challenge, natjecanje na daljinama u kojem će milion dolara biti dodijeljeno timu inženjera čije vozilo osvaja stazu s preprekom od 150 milja. Iako niti jedno vozilo nije završilo stazu, događaj je smatran uspješnim jer je poticao inovacije na terenu. Agencija je u narednim godinama održala i još nekoliko natjecanja kao način da potakne inženjere na daljnju tehnologiju.
Google ulazi u utrku
Godine 2010, internetski gigant Google objavio je da su neki njegovi zaposlenici prethodnu godinu proveli u tajnosti razvijajući i testirajući sustav za samostalno vozeći automobil u nadi da će naći rješenje koje će svake godine smanjiti broj prometnih nesreća pola. Projekt je vodio Sebastian Thrun, direktor Stanfordske laboratorije za umjetnu inteligenciju, i doveo je inženjere koji su radili na automobilima koji su se natjecali u DARPA-inim Challenge događajima. Cilj je bio pokrenuti komercijalno vozilo do 2020. godine.
Tim je započeo sa sedam prototipa, šest Toyotinih priša i Audija TT, koji su bili opremljeni mnoštvom senzora, kamere, laseri, poseban radar i GPS tehnologija koja im je omogućila mnogo više od samo zaobilaženja unaprijed određenog ruta. Sustav može otkriti predmete poput ljudi i brojne potencijalne opasnosti do stotina metara dalje. Do 2015. godine Googleovi automobili prešli su više od milijun milja bez uzrokovanja nesreće, iako su sudjelovali u 13 sudara. Prva nesreća za koju je automobil kriv, dogodila se 2016. godine.
Tijekom projekta koji je u tijeku, tvrtka je postigla nekoliko drugih ogromnih koraka. Lobirali su i usvojili zakonodavstvo kojim će samoupravni automobili biti legalni u četiri države i Distriktu Columbia, otkrili 100 postotni autonomni model koji planira objaviti 2020. godine i kontinuirano otvara mjesta za testiranje u cijeloj zemlji u okviru projekta nazvanog Waymo. Ali što je još važnije, sav taj napredak od tada je potaknuo mnoga najveća imena automobilske industrije da ulože resurse u ideju čije je vrijeme možda vrlo dobro došlo.
Ostale tvrtke koje su počele razvijati i testirati tehnologiju autonomnih automobila uključuju Uber, Microsoft, Tesla kao i tradicionalni proizvođači automobila Toyota, Volkswagon, BMW, Audi, General Motors i Honda. Međutim, napredak u napretku tehnologije doživio je veliki udarac kada je Uberovo testno vozilo u ožujku 2018. godine udarilo i ubilo pješaka. To je bila prva smrtna nesreća u kojoj nije sudjelovalo drugo vozilo. Uber je od tada obustavio testiranje automobila sa samostalnim upravljanjem.