Osnove magnetskih vozova u vlaku (Maglev)

Magnetska levitacija (maglev) je relativno nova tehnologija prijevoza u kojoj se vozila koja se ne dovode u vezu sigurno putuju brzinom od 250 do 300 milja na sat ili više, dok su magnetski viseći, vođeni i vođeni iznad vodilice polja. Vodilica je fizička struktura duž koje se legiraju vozila maglev. Predložene su različite konfiguracije vodilica, npr. T-oblik, U-oblik, Y-oblik i nosač kutije od čelika, betona ili aluminija.

Tri su osnovne funkcije za maglev tehnologiju: (1) levitacija ili suspenzija; (2) pogon; i (3) usmjeravanje. U većini sadašnjih dizajna magnetske sile koriste se za obavljanje sve tri funkcije, iako se može upotrijebiti nemagnetski izvor pogona. Ne postoji konsenzus o optimalnom dizajnu za obavljanje svake od glavnih funkcija.

Elektromagnetska suspenzija (EMS) je atraktivan sustav za levitaciju sile pomoću kojeg elektromagneti na vozilu međusobno djeluju i privlače se feromagnetskim vodilicama na vodilici. EMS je učinio praktičnim napretkom u elektroničkim upravljačkim sustavima koji održavaju zračni razmak između vozila i vodilice, čime su spriječili kontakt.

Odstupanja u težini korisnog opterećenja, dinamičkog opterećenja i nepravilnosti vodilica nadoknađuju se izmjenom magnetskog polja kao reakcija na mjerenja zračnog jaza vozila / vodilica.

Elektrodinamičko ovjes (EDS) koristi magnete na vozilu koje se kreće da bi induciralo struju u vodilici. Rezultirajuća odbojna sila proizvodi svojstveno stabilnu podršku vozila i navođenje, jer se magnetska odbojnost povećava kako se jaz između vozila i vodilice smanjuje. Međutim, vozilo mora biti opremljeno kotačima ili drugim oblicima potpore za "polijetanje" i "slijetanje", jer EDS neće levitirati pri brzinama ispod 25 km / h. EDS je napredovao s napretkom u kriogenici i tehnologiji superprevodnih magneta.

Čini se da je „dugotrajni“ pogon pomoću linearnog namotaja motora na električni pogon u vodilici omiljena opcija za velike brzinske maglev sustave. Također je najskuplji zbog većih troškova gradnje šina.

Za pogon "kratkog statora" koristi se linearno indukcijsko (LIM) namotavanje motora na brodu i pasivni vodič. Dok pogon kratkog statora smanjuje troškove vožnja, LIM je težak i smanjuje korisni teret vozila kapacitet, što rezultira višim operativnim troškovima i manjim potencijalom prihoda u odnosu na dugoročni stator pogon. Treća alternativa je nemagnetni izvor energije (plinska turbina ili turboprop), ali to također rezultira teškim vozilom i smanjenom radnom učinkovitošću.

Vođenje ili upravljanje odnosi se na bočne sile koje su potrebne da bi vozilo slijedilo put. Potrebne snage isporučuju se na potpuno analogan način sile ovjesa, bilo privlačne ili odbojne. Iste magnete na vozilu koji isporučuju dizalo mogu se istodobno koristiti za navođenje ili se mogu koristiti zasebni magneti za navođenje.

Maglev sustavi mogli bi ponuditi atraktivnu alternativu za prijevoz u mnogim vremenski osjetljivim putovanjima u dužini od 100 do 600 milja, čime bi se smanjili zastoji zraka i autocesta, zagađenje zraka, upotreba energije i oslobađanje mjesta za učinkovitiju uslugu na dugim relacijama na prepunim aerodromima. Potencijalna vrijednost maglev tehnologije prepoznata je u Intermodalnom zakonu o učinkovitosti površinskog transporta iz 1991. godine (ISTEA).

Prije prolaska na ISTEA, Kongres je prisvojio 26,2 milijuna dolara za identifikaciju maglev sustava koncepti za uporabu u Sjedinjenim Državama i za procjenu njihove tehničke i ekonomske izvedivosti sustavi. Studije su bile usmjerene i na utvrđivanje uloge magleva u poboljšanju međugradskog prijevoza u Sjedinjenim Državama. Potom je dodijeljeno dodatnih 9,8 milijuna dolara za dovršavanje NMI studija.

Koja su svojstva magleva koji pohvaljuju njegovo razmatranje od strane planera prijevoza?

Brža putovanja - velika vršna brzina i velika ubrzanja / kočenja omogućuju prosječne brzine tri do četiri puta veće od brze nacionalne autoceste ograničenje od 65 m / s i niže vrijeme putovanja od vrata do vrata od brze željeznice ili zraka (za putovanja ispod 300 milja ili 500 km). Još veće brzine su izvedive. Maglev se zauzima tamo gdje kreće željeznica velike brzine, dopuštajući brzine od 250 do 300 mph (112 do 134 m / s) i više.

Maglev ima visoku pouzdanost i manje je podložan zagušenjima i vremenskim uvjetima od putovanja zrakom ili autocestom. Odstupanje od rasporeda može prosječno trajati manje od jedne minute na temelju stranih iskustava u brzim željeznicama. To znači da se intra i intermodalno vrijeme povezivanja može smanjiti na nekoliko minuta (a ne na pola sata ili više) trenutno je potrebno kod zrakoplovnih kompanija i Amtraka) i da se sastanci mogu sigurno zakazati bez potrebe za razmatranjem kašnjenja.

Maglev daje nafta neovisnost - u pogledu zraka i automobila jer Maglev ima električni pogon. Nafta je nepotrebna za proizvodnju električne energije. U 1990. godini manje od 5 posto električne energije Nacije dobivalo se iz nafte, dok nafta koju koristi i zračni i automobilski način dolazi uglavnom iz stranih izvora.

Maglev manje zagađuje - s obzirom na zrak i auto, opet zbog električne energije. Emisije se mogu učinkovitije kontrolirati na izvoru proizvodnje električne energije nego na mnogim mjestima potrošnje, poput korištenja zraka i automobila.

Maglev ima veći kapacitet od zračnog putovanja s najmanje 12.000 putnika na sat u svakom smjeru. Postoji mogućnost za još veće kapacitete na 3 do 4 minute kretanja. Maglev pruža dovoljan kapacitet za prilagodbu rasta prometa u dvadeset i prvom stoljeću i za pružanje alternative zraku i automobilu u slučaju krize dostupnosti nafte.

Maglev ima visoku sigurnost - percipiranu i stvarnu, temeljenu na inozemnom iskustvu.

Maglev ima praktičnost - zbog visoke učestalosti usluge i mogućnosti opsluživanja središnjih poslovnih četvrti, zračnih luka i drugih glavnih čvorova u gradskom području.

Maglev je poboljšao udobnost - u odnosu na zrak zbog veće prostornosti, što omogućava odvojenim blagovaonicama i konferencijskim područjima slobodu kretanja. Odsutnost turbulencija zraka osigurava neprekidno glatku vožnju.

Koncept vlakova s ​​magnetskom levitacijom prvi su put prije početka stoljeća identificirali dvojica Amerikanaca, Robert Goddard i Emile Bachelet. Do 1930-ih, njemački Hermann Kemper razvijao je koncept i demonstrirao uporabu magnetskog polja za kombiniranje prednosti vlakovi i avioni. 1968. Amerikanci James R. Powell i Gordon T. Danbyju je odobren patent za njegov dizajn magnetskog vlaka za levitaciju.

Prema Zakonu o brzi kopneni prijevoz iz 1965., FRA je financirala široki spektar istraživanja svih oblika HSGT-a tijekom ranih 1970-ih. 1971. FRA je dodijelila ugovore agenciji Ford Motor Company i Stanford Research Institute za analitički i eksperimentalni razvoj EMS i EDS sustava. Istraživanje sponzorirano od FRA-e dovelo je do razvoja linearnog elektromotora, snage pokreta koju koriste svi trenutni protokoli maglev. 1975. godine, nakon što je obustavljeno savezno financiranje istraživanja brzih magleva u Sjedinjenim Državama, industrija je praktički odustala od interesa za maglev; međutim, istraživanje magleva niske brzine nastavljeno je u Sjedinjenim Državama sve do 1986. godine.

U posljednja dva desetljeća istraživački i razvojni programi u tehnologiji maglev provodili su nekoliko zemalja, uključujući Veliku Britaniju, Kanadu, Njemačku i Japan. Njemačka i Japan uložili su više od milijardu dolara za razvoj i demonstraciju maglev tehnologije za HSGT.

Njemački EMS maglev dizajn, Transrapid (TR07), njemačka vlada certificirala je za rad u prosincu 1991. godine. U Njemačkoj se razmatra maglev linija između Hamburga i Berlina s privatnim financiranjem i potencijalno uz dodatnu podršku pojedinih država na sjeveru Njemačke duž predloženih ruta. Linija bi se povezala s brzinim vlakom Intercity Express (ICE) kao i s uobičajenim vlakovima. TR07 je opsežno testiran u Emslandu u Njemačkoj i jedini je brzi maglev sustav na svijetu spreman za uslugu prihoda. TR07 je planiran za primjenu u Orlandu na Floridi.

Koncept EDS koji se razvija u Japanu koristi sustav superprevodnih magneta. 1997. godine bit će donesena odluka treba li koristiti maglev za novu Chuo liniju između Tokija i Osake.

Od ukidanja savezne potpore 1975. godine, malo je istraživanja u tehnologiji maglev velike brzine u Sjedinjenim Državama sve do 1990. kada je osnovana Nacionalna inicijativa za Maglev (NMI). NMI je zajednički napor FRA-e DOT-a, USACE-a i DOE-a, uz podršku drugih agencija. Svrha NMI-a bila je procijeniti potencijal magleva za poboljšanje međugradskog prijevoza i razvijanje informacija potrebno da administracija i Kongres odrede odgovarajuću ulogu Savezne vlade u unapređivanju toga tehnologija.

U stvari, od svog nastanka Američka vlada pomagao je i promovirao inovativni prijevoz iz ekonomskih, političkih i društvenih razloga. Postoje brojni primjeri. U devetnaestom stoljeću Savezna vlada potaknula je razvoj željeznica na uspostavljanje transkontinentalne veze putem takvih akcija kao što je ogromna davanja zemljišta za Illinois Central-Mobile Ohio Željeznice 1850. Počevši od 1920-ih, savezna vlada pružala je komercijalne poticaje novoj tehnologiji zrakoplovstva putem ugovori o rutama zrakoplovne pošte i sredstvima koja su plaćena za polja za hitno slijetanje, osvjetljenje ruta, izvještavanje o vremenu i komunikacija. Kasnije, u 20. stoljeću, savezni fondovi korišteni su za izgradnju međudržavnog sustava autocesta i za pomoć državama i općinama u izgradnji i radu zračnih luka. 1971. Savezna vlada formirala je Amtrak kako bi osigurala usluge željezničkog željezničkog prometa za Sjedinjene Države.

Da bi utvrdio tehničku izvedivost postavljanja magleva u Sjedinjenim Državama, Ured za NMI izvršio je sveobuhvatnu procjenu stanja maglev tehnologije.

U posljednja dva desetljeća u inozemstvu su razvijeni razni sustavi za kopneni promet operativne brzine veće od 67 mph / 67 m / s, u odnosu na 125 mph (56 m / s) za SAD. Metroliner. Nekoliko vlakova sa čeličnim kotačima na željeznici mogu održavati brzinu od 167 do 186 mph (od 75 do 83 m / s), od kojih su najpoznatija japanska serija 300 Shinkansen, njemački ICE i francuski TGV. Njemački Transrapid Maglev vlak pokazao je brzinu od 270 mph (121 m / s) na testnoj stazi, a Japanci su upravljali testnim automobilom maglev pri 321 mph (144 m / s). Slijede opisi francuskog, njemačkog i japanskog sustava koji se koriste za usporedbu sa SCD konceptima SAD-a Maglev (USML).

Francuska nacionalna željeznica TGV reprezentativna je za trenutnu generaciju brzih vlakova sa čeličnim kotačima na željeznici. TGV je u prometu 12 godina na relaciji Pariz-Lyon (PSE), a tri godine na početnom dijelu rute Pariz-Bordeaux (Atlantique). Vlak Atlantique sastoji se od deset putničkih automobila s električnim automobilom na svakom kraju. Motorni automobili koriste sinkrone motore s rotacijskim vučnim pogonom. Krov montiran pantogrami prikupljaju električnu energiju iz nadzemne kanalizacije. Krstareva brzina iznosi 186 mph (83 m / s). Vlak se ne naginje i zato zahtijeva razumno ispravno poravnavanje ruta za održavanje velike brzine. Iako stroj upravlja brzinom vlaka, postoje blokade uključuju automatsku zaštitu od prekoračenja brzine i prisilno kočenje. Kočenje se vrši kombinacijom reostat kočnica i diskovnim kočnicama smještenim na osovini. Sve osovine posjeduju kočenje protiv blokiranja. Snažne osovine imaju kontrolu protiv proklizavanja. TGV kolosiječna konstrukcija je konvencionalne željezničke pruge standardnog kolosijeka s dobro izrađenom postoljem (zbijeni granulirani materijali). Tračnica se sastoji od kontinuirano zavarene šine na betonskim / čeličnim vezama s elastičnim učvršćivačima. Njegov brzinski prekidač uobičajeni je izlaz s njihanjem. TGV djeluje na već postojeće staze, ali znatno smanjenom brzinom. Zbog svoje velike brzine, velike snage i protukliznog upravljanja kotačima, TGV može porasti ocjene koje su oko dvostruko veće od normalnih u američkoj željezničkoj praksi i, prema tome, lagano slijede valjani teren Francuske bez opsežnih i skupih vijadukata i tunela.

Njemački TR07 je brzi Maglev sustav najbliži komercijalnoj spremnosti. Ako se financiranje može pribaviti, revolucionarno putovanje na Floridi 1993. godine dogodit će se na 23 kilometra (23 km) šatla između Međunarodne zračne luke Orlando i zabavne zone na International Driveu. Sustav TR07 također se razmatra zbog brze veze između Hamburga i Berlina te između grada Pittsburgha i zračne luke. Kao što oznaka sugerira, TR07 je prethodilo najmanje šest ranijih modela. Početkom sedamdesetih njemačke tvrtke, uključujući Krauss-Maffei, MBB i Siemens, testirale su u cijelosti verzije vozila s zračnim jastukom (TR03) i vozila maglev za odbojnost koji se koriste superprevodom magneti. Nakon što je 1977. godine donesena odluka da se koncentriramo na privlačnost maglev, napredovanje je nastavljeno u značajnim koracima, pri čemu se sustav razvijao od linearne indukcije pogonski (LIM) motor s prikupljanjem snage uz pomoć linearnog sinkronog motora (LSM), koji koristi promjenjive frekvencije, namotaje s električnim pogonom na vodilica. TR05 djelovao je kao pokretač ljudi na Međunarodnom sajmu prometa u Hamburgu 1979. godine, prevozeći 50.000 putnika i pružajući dragocjeno radno iskustvo.

TR07, koji djeluje na 19,6 milja vodilice na testnoj stazi Emsland na sjeverozapadu Njemačka je vrhunac gotovo 25 godina njemačkog razvoja Magleva, čija je cijena koštala više od jednog dolara milijarde. To je sofisticirani EMS sustav, koji koristi zasebne uobičajene željezne jezgre koje privlače elektromagnete za generiranje podizanja i usmjeravanja vozila. Vozilo se omota oko vodilice u obliku slova T. TR07 vodilica koristi čelične ili betonske grede konstruirane i podignute na vrlo velike tolerancije. Upravljački sustavi reguliraju levitaciju i sile navođenja kako bi održali inčni razmak (8 do 10 mm) između magneta i željeznih "tragova" na vodilici. Privlačenje između magneta vozila i rubova postavljenih na tračnicama pružaju smjernice. Atrakcija između drugog seta magneta u vozilu i paketa pokretača ispod vodilice generira dizanje. Magneti za dizanje također služe kao sekundarni ili rotor LSM-a, čiji je osnovni ili stator električni namot koji vodi duljinu vodilice. TR07 koristi dva ili više vozila koja se ne naginju. TR07 je pogon dugog statora LSM. Namota statora vođice generiraju putujući val koji djeluje s magnetima za levitaciju vozila radi sinkronog pokretanja. Centralno kontrolirane obodne stanice pružaju potrebnu varijabilnu frekvenciju, promjenjivi napon snage za LSM. Primarno kočenje je regenerativno kroz LSM, s kočionim strujama i kočnicama sa visokim trenjem za hitne slučajeve. TR07 je pokazao siguran rad pri 270 mph (121 m / s) na stazi Emsland. Dizajniran je za krstareće brzine od 311 mph (139 m / s).

Japanci su potrošili više od milijardu dolara razvijajući i maglev sustave za privlačenje i odbijanje. Sustav privlačenja HSST, razvijen od strane konzorcija koji se često identificira s Japan Airlinesom, zapravo je niz vozila dizajniranih za 100, 200 i 300 km / h. Šezdeset milja na sat (100 km / h) HSST Maglevi su prevezli više od dva milijuna putnika na nekoliko izložaba u Japan i Kanadskoj transportnoj izložbi 1989. u Vancouveru. Japanski sustav Maglev za odbacivanje velike brzine u razvoju je Željeznički institut za tehnička istraživanja (RTRI), istraživački ogranak novoprivatizirane Japan Rail Group. RTRI-ovo ML500 istraživačko vozilo postiglo je svjetski rekord brzog upravljanja s brzinama od 321 mph (144 m / s) u prosincu 1979. rekord koji i danas stoji, iako je stigao posebno modificirani francuski željeznički vlak TGV Zatvoriti. Plovidbeni MLU001 s tri automobila počeo je testirati 1982. godine. Nakon toga, pojedinačni automobil MLU002 je uništen od požara 1991. godine. Njegova zamjena, MLU002N, koristi se za testiranje levitacije bočnih zidova koja je planirana za moguće korištenje sustava prihoda. Trenutno je glavna aktivnost izgradnja testne linije za maglev dugačku 43 kilometra (27 km) kroz planine prefekture Yamanashi, gdje je planirano započeti testiranje prototipa prihoda u 1994.

Željeznička kompanija Središnje Japana planira započeti izgradnju druge brze linije od Tokija do Osake na novoj ruti (uključujući testnu dionicu Yamanashi) počevši od 1997. godine. Ovo će pružiti olakšanje za vrlo profitabilni Tokaido Shinkansen, koji se bliži zasićenju i treba ga rehabilitacija. Omogućiti neprestanu poboljšanu uslugu, kao i spriječiti napad avioprijevoznika na nju sadašnji tržišni udio od 85 posto, smatra se većim brzinama od sadašnjih 171 mph (76 m / s) potrebno. Iako je konstrukcijska brzina maglev sustava prve generacije 311 mph (139 m / s), za buduće sustave predviđaju se brzine do 500 mph (223 m / s). Odbijanje maglev izabrano je zbog atrakcije maglev zbog poznatog potencijala veće brzine i jer se veći zračni jaz prilagođava gibanju tla koje je doživjelo japansku sklonu potresa teritorija. Dizajn japanskog sustava odbijanja nije čvrst. Procjena troškova japanske Centralne željezničke tvrtke iz 1991. godine, koja bi posjedovala prugu, ukazuje na to da je nova linija velike brzine kroz planinski teren sjeverno od planine. Fuji bi bio vrlo skup, oko 100 milijuna dolara po milji (8 milijuna jena po metru) za konvencionalne željeznička pruga. Maglev sustav koštao bi 25 posto više. Značajan dio troškova čine troškovi nabavke površinskog i podzemnog ROW-a. Poznavanje tehničkih detalja japanskog brzog Magleva je malo. Ono što se zna je da će imati superprevodne magnete u podstavnim postoljima s levitacijom bočne stijenke, linearnim sinkronim pogonom pomoću zavojnica vodilice i brzinom krstarenja od 311 mph (139 m / s).

Tri od četiri koncepta SCD koriste EDS sustav u kojem se induciraju superprevodni magneti na vozilu odbojne sile dizanja i navođenja kroz kretanje duž sustava pasivnih vodiča postavljenih na vodilica. Četvrti SCD koncept koristi sustav EMS sličan njemačkom TR07. U ovom konceptu, sile privlačenja generiraju dizanje i usmjeravaju vozilo duž tračnice. Međutim, za razliku od TR07, koji koristi uobičajene magnete, privlačne sile SCD EMS koncepta proizvode se superprevodnim magnetima. Sljedeći pojedinačni opisi naglašavaju značajne značajke četiriju američkih SCD-a.

Bechtel koncept je sustav EDS koji koristi novu konfiguraciju magnetskih magneta za poništavanje protoka u vozilu. Vozilo sadrži šest setova od osam supravodljivih magneta sa strane i nanosi se na betonsku vodilicu s betonskim snopom. Interakcija između magneta vozila i laminirane aluminijske ljestve na svakoj bočnoj stijeni vodilice stvara podizanje. Slična interakcija s navojnim fluol zavojnicama montiranim na vodilici pruža smjernice. Pogonski namoti LSM, također pričvršćeni na bočne zidove vodilice, djeluju s magnetima vozila kako bi stvorili potisak. Centralno kontrolirane obodne stanice daju potrebnu izmjenjivu frekvenciju, promjenjivi napon snage LSM-u. Vozilo Bechtel sastoji se od jednog automobila s unutarnjom nagibnom školjkom. Za povećanje magnetskih sila usmjeravanja koristi aerodinamičke upravljačke površine. U nuždi, levira se na jastučiće sa zrakom. Vodilica se sastoji od napregnutog nosača betonske kutije. Zbog visokih magnetskih polja, koncept zahtijeva nemagnetske, vlaknasto ojačane plastike (FRP) post-zatezanje štapova i stremena u gornjem dijelu snopa kutije. Prekidač je savojna greda, izgrađena u cijelosti od FRP-a.

Koncept Foster-Miller je EDS sličan japanskom velikom brzi Maglev, ali ima neke dodatne značajke za poboljšanje potencijalnih performansi. Koncept Foster-Miller ima nagibni dizajn vozila koji bi mu omogućio da djeluje kroz zavoje brže od japanskog sustava za istu razinu udobnosti putnika. Poput japanskog sustava, koncept Foster-Miller koristi magnet za vozila za provođenje generiraju dizanje interakcijom s namotajima levitacije nul-fluksa smještenim u bočnim zidovima u obliku slova U vodilica. Interakcija magneta s električnim pogonskim zavojnicama ugrađenim na vodilice osigurava usmjeravanje struje. Njegova inovativna shema pogona naziva se lokalno komutirani linearni sinkroni motor (LCLSM). Pojedinačni pretvarači "H-mosta" kontinuirano aktiviraju pogonske zavojnice izravno ispod podstavnih postolja. Pretvarači sintetiziraju magnetski val koji putuje duž vodilice jednakom brzinom kao i vozilo. Vozilo Foster-Miller sastoji se od zglobnih putničkih modula i dijelova repa i nosa koji stvoriti više automobila "sastoji se". Moduli na svakom kraju imaju magnetne podmetače koje dijele sa susjedima automobili. Svaki podmetač sadrži četiri magneta sa strane. Vodilica u obliku slova U sastoji se od dviju paralelnih, natezanih betonskih greda, koje su poprečno spojene prefabriciranim betonskim membranama. Da bi se izbjegli štetni magnetski učinci, gornji post-zatezajući štapovi su FRP. Prekidač velike brzine koristi preklopljene zavojnice sa nulom fluksa za vođenje vozila kroz vertikalni izlaz. Dakle, prekidač Foster-Miller ne zahtijeva pokretne konstrukcijske elemente.

Grummanov koncept je EMS koji je sličan njemačkom TR07. Međutim, Grummanova vozila omotavaju se oko vodilice u obliku slova Y i koriste zajednički skup magneta vozila za levitaciju, pogon i usmjeravanje. Tračnice vodilica su feromagnetske i imaju LSM namotaje za pogon. Magneti za vozila su supravodljivi svici oko željeznih jezgara u obliku potkove. Lica stupa privlače se željeznim šinama s donje strane vodilice. Nesprovodni upravljački svici na svakom željezo-kraka noga modulira levitaciju i navođenje kako bi se održao zračni razmak od 1,6 inča (40 mm). Za održavanje odgovarajuće kvalitete vožnje nije potreban sekundarni ovjes. Pogon je uobičajenim LSM ugrađenim u vodilicu. Vozila Grummana mogu biti jednostruka ili višeosobna, a imaju mogućnost nagiba. Inovativna nadgradnja nadvožnjaka sastoji se od vitkih vodoravnih dijelova u obliku slova Y (po jedan za svaki smjer) postavljenih odvodnicima svakih 15 stopa do nogostupa visine 90 stopa (4,5 m do 27 m). Strukturni uložak nosača služi u oba smjera. Prebacivanje se vrši pomoću sabirne trake za savijanje u stilu TR07, skraćene upotrebom kliznog ili rotirajućeg dijela.

Koncept Magneplane je EDS za jedno vozilo koji koristi aluminijski vodilica debljine 0,8 inča (20 mm) za levitaciju i vođenje listova. Vozila s magnetom mogu se samobankirati u zavojima do 45 stupnjeva. Raniji laboratorijski radovi na ovom konceptu potvrdili su sheme levitacije, navođenja i pogona. Superprevodni magneti za levitaciju i pokretanje grupirani su u podstavnim postoljima na prednjem i stražnjem dijelu vozila. Magneti središnje linije djeluju s uobičajenim LSM namotima za pogon i stvaraju neki elektromagnetski "okretni moment okretanja" koji se naziva kobilski učinak. Magneti sa strana svakog podmetača reagiraju protiv aluminijskih vodilica kako bi osigurali levitaciju. Vozilo Magneplane koristi aerodinamičke upravljačke površine za osiguravanje aktivnog prigušivanja kretanja. Limovi za lebdenje od aluminija u vodilici čine vrhove dvije strukturne aluminijske kutije. Te grede okvira podržane su izravno na stupovima. Prekidač velike brzine koristi preklopljene navojske zavojnice za vođenje vozila kroz vilicu kroz korito za volane. Dakle, sklopka Magneplane ne zahtijeva pokretne konstrukcijske elemente.

• _{Izvori: Nacionalna knjižnica za prijevoz http://ntl.bts.gov/}